摘要：
高铁网上订票在哪里取票？订票后多少时间内要付款？高铁网上订票成功的实名制火车票可以在全国任意代售点或火车站售票窗口、自助售票机上都可以通取，没有时间限制。代售点和异地火车站人工售票... 高铁网上订票在哪里取票？订票后多少时间内要付款？
高铁网上订票成功的实名制火车票可以在全国任意代售点或火车站售票窗口、自助售票机上都可以通取，没有时间限制。
代售点和异地火车站人工售票窗口需要加收5元/张手续费。
订票锁定席别后离开车时间2小时以上的45分钟内完成付款，离开车时间30分钟以内的10分钟完成支付。
支付成功后建议到车站的网订自动售票机取票全国免费且取票方便快捷。
网订的自动售票机是专门供12306铁路客户服务中心成功订票有填写注册的是二代身份证件的持证人快捷取票方式.
网订自动售票机上面在机器的右边太阳作面有一个专门放二代身份证的IC磁卡感应区,只要将二代身份证件并且身份证磁爱正常就将身份证放在磁卡感应区,
大概1~3秒钟画面开始查询检索,4~5秒会跳出所有订票成功但未取过纸质车票的订单.
点击显示屏左下角的打印车票,约2秒钟左右网订自动售票机就可以列出显示的所有车票.
接下来在取票口取票就可以了。
最后提醒记得拿走自己的身份证件。
附自动取票机取票流程如下：
1，在火车站找到自动售票机。
2，在自动售票机上按“互联网订票”。
3，将身份证（身份证两面均可）放在自动售机身份证验证区。
4，屏幕提示验证通过后取走身份证。
5，屏幕显示已经订好的火车票信息。
6，确认乘车信息（乘车日期，乘车车次）后点击“打印”即可。
说明：如果只订购了一张车票，直接点击“打印”，如果订购了多张车票，可以选择打印 一张或 多张车票。
高铁网上订票后要退票怎么退网上怎么退票
1.网上直接退票如果您还未取票的话，您可以在12306网站上，办理退票业务。您登陆12306网站后，在“我的订单”中找到您的订单，而后点击“退票”即可，退款将原渠道退还到支付账户中或者是使用空铁管家进行办理退票业务。
2.到火车站退票网上订的高铁票也是可以在火车站退票的，铁道部规定，已经取票或不足发车前2小时的情况下，旅客须到火车站办理退票，退款也将退还到支付账户。
需要注意的是，高铁票退票是要收取一定的退票手续费的，具体收取标准如下：
1.发车前15天以上退票的，不收取退票费;
2.距离发车前48小时以上不足15天的，收取票价5%的退票费;
3.距离发车前24小时以上不足48小时的，收取票价10%的退票费;
4.不足发车前24小时的，收取票价20%的退票费。
扩展资料：
基本特点
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适爱，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整
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体式道床来保证平顺爱。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺爱和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久爱。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全爱一定要高。
参考资料来源：百度百科：高铁
高铁是怎样驱动的
高铁靠的是电能驱动列车飞奔的，简单说是牵引变电所给架空接触线（轨道上面的电抄线）提供电能，高速列车通过受电弓将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转袭。
拓展资料：
架空接触网的末端是牵引变电站，平均每五十千米一座，每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是供电段。
受电弓与架空接触网合称弓网系统。列bai车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是du静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车都是运动的。
当列车在以300km/h时速运行时，接触线和弓网是高铁唯一的供电装置，两者相对速度83m/s，细心的你也许见过列zhi车飞驰而过时偶尔会发现有火花出现。
最终列车上的变频电机获取电能后就能高速转动驱动列车前进dao，目前中国高铁速度测试的模拟实验中，复兴号从0开始加速，一直到正常运营350km/h，仅仅用了6.5秒，最高运营速度达到670km/h。
高铁网上订票是否需要取票
部分车站可以直接刷二代身份证进站，在12306网上订高铁票之后并不需要换取纸质票。可以先确认所在的高铁发站与到站是否可以直接刷身份证。
其次，在12306网上订高铁票后必须换成纸质票取票方法：
一是，携带与在12306网上订高铁票一致的身份证件及订单号去火车站售票窗口取票；
二是，用二代身份证买高铁票的旅客可以在车站自动取票机上取票；
三是，携带与在12306网上订高铁票一致的身份证件及订单号去火车票代售点取票，交纳5元手续费。
高铁网上买票到上车流程
高铁网上购票和其他种类的列车购票是一样的，铁路售票全国联网，任何一个售票点都可以购买高铁车票，具体流程如下：
1、准备好身份证、电子邮箱、开通网银的银行卡。
2、登录12306官网，然后注册，注册的激活码发到邮箱了，进入邮箱激活。
3、激活后再次登录12306，点击购票。页面打开后输入始发站、终到站、乘车日期，点击查询，所有符合你行程的列车都显示出来了，选择好要乘坐的车次，点击后面的预订。
4、页面打开后，输入身份证号码。手机号码，选择验证图片，确定后车票就订好了，下面有网上支付的字样，点击后，在网上支付票款。支付完成后，车票就锁定了，开车前直接到车站取票就可以了。
5、车票预定好后，要在30分钟内付款，超过30分钟，所定的票就失效了，要重新订票。
6、上车前，凭车票和身份证才能进入候车大厅，通过安检，然后就等着上车了。
铁路网是由什么构成的
铁路网（railway work）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统.
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
编辑本段分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路爱的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
编辑本段分布
世界各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有铁路营业里程约130万km，其中美洲约占36.8%，欧洲约占34.2%，亚洲约占17.5%，非洲约占7.5%，大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国20.1万km，俄罗斯8.62万km，加拿大7.15万km，印度6.27万km，中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64km（均不含台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从1995年国为2.14，加拿大为0.72，印度为2.1，俄罗斯为0.51，中国为0.65，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其铁路网密度：瑞士为12.9，德国为11.6，比利时为11.1，卢森堡为10.6，奥地利为6.7，法国为6.0，英国为6.4，意大利为6.5。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。 从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%，铁路的货物周转量占换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率（36.5%）和电化率（36.1%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本目前拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，客运周转量占总换算周转量的91%，双
线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、白埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
高铁是怎样驱动的
高铁靠的是电能驱动列车飞奔的，简单说是牵引变电所给架空接触线（轨道上面的电抄线）提供电能，高速列车通过受电弓将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转袭。
拓展资料：
架空接触网的末端是牵引变电站，平均每五十千米一座，每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是供电段。
受电弓与架空接触网合称弓网系统。列bai车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是du静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车都是运动的。
当列车在以300km/h时速运行时，接触线和弓网是高铁唯一的供电装置，两者相对速度83m/s，细心的你也许见过列zhi车飞驰而过时偶尔会发现有火花出现。
最终列车上的变频电机获取电能后就能高速转动驱动列车前进dao，目前中国高铁速度测试的模拟实验中，复兴号从0开始加速，一直到正常运营350km/h，仅仅用了6.5秒，最高运营速度达到670km/h。
高铁网上订票是否需要取票
部分车站可以直接刷二代身份证进站，在12306网上订高铁票之后并不需要换取纸质票。可以先确认所在的高铁发站与到站是否可以直接刷身份证。
其次，在12306网上订高铁票后必须换成纸质票取票方法：
一是，携带与在12306网上订高铁票一致的身份证件及订单号去火车站售票窗口取票；
二是，用二代身份证买高铁票的旅客可以在车站自动取票机上取票；
三是，携带与在12306网上订高铁票一致的身份证件及订单号去火车票代售点取票，交纳5元手续费。
高铁网上买票到上车流程
高铁网上购票和其他种类的列车购票是一样的，铁路售票全国联网，任何一个售票点都可以购买高铁车票，具体流程如下：
1、准备好身份证、电子邮箱、开通网银的银行卡。
2、登录12306官网，然后注册，注册的激活码发到邮箱了，进入邮箱激活。
3、激活后再次登录12306，点击购票。页面打开后输入始发站、终到站、乘车日期，点击查询，所有符合你行程的列车都显示出来了，选择好要乘坐的车次，点击后面的预订。
4、页面打开后，输入身份证号码。手机号码，选择验证图片，确定后车票就订好了，下面有网上支付的字样，点击后，在网上支付票款。支付完成后，车票就锁定了，开车前直接到车站取票就可以了。
5、车票预定好后，要在30分钟内付款，超过30分钟，所定的票就失效了，要重新订票。
6、上车前，凭车票和身份证才能进入候车大厅，通过安检，然后就等着上车了。
铁路网是由什么构成的
铁路网（railway work）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统.
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
编辑本段分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路爱的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
编辑本段分布
世界各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有铁路营业里程约130万km，其中美洲约占36.8%，欧洲约占34.2%，亚洲约占17.5%，非洲约占7.5%，大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国20.1万km，俄罗斯8.62万km，加拿大7.15万km，印度6.27万km，中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64km（均不含台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从1995年国为2.14，加拿大为0.72，印度为2.1，俄罗斯为0.51，中国为0.65，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其铁路网密度：瑞士为12.9，德国为11.6，比利时为11.1，卢森堡为10.6，奥地利为6.7，法国为6.0，英国为6.4，意大利为6.5。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。 从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%，铁路的货物周转量占换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率（36.5%）和电化率（36.1%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本目前拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，客运周转量占总换算周转量的91%，双线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、白埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
高铁网上买票到上车流程
高铁网上购票和其他种类的列车购票是一样的，铁路售票全国联网，任何一个售票点都可以购买高铁车票，具体流程如下：
1、准备好身份证、电子邮箱、开通网银的银行卡。
2、登录12306官网，然后注册，注册的激活码发到邮箱了，进入邮箱激活。
3、激活后再次登录12306，点击购票。页面打开后输入始发站、终到站、乘车日期，点击查询，所有符合你行程的列车都显示出来了，选择好要乘坐的车次，点击后面的预订。
4、页面打开后，输入身份证号码。手机号码，选择验证图片，确定后车票就订好了，下面有网上支付的字样，点击后，在网上支付票款。支付完成后，车票就锁定了，开车前直接到车站取票就可以了。
5、车票预定好后，要在30分钟内付款，超过30分钟，所定的票就失效了，要重新订票。
6、上车前，凭车票和身份证才能进入候车大厅，通过安检，然后就等着上车了。
铁路网是由什么构成的
铁路网（railway work）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统.
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
编辑本段分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路爱的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
编辑本段分布
世界各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有铁路营业里程约130万km，其中美洲约占36.8%，欧洲约占34.2%，亚洲约占17.5%，非洲约占7.5%，大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国20.1万km，俄罗斯8.62万km，加拿大7.15万km，印度6.27万km，中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64km（均不含台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从1995年国为2.14，加拿大为0.72，印度为2.1，俄罗斯为0.51，中国为0.65，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其铁路网密度：瑞士为12.9，德国为11.6，比利时为11.1，卢森堡为10.6，奥地利为6.7，法国为6.0，英国为6.4，意大利为6.5。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。 从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%，铁路的货物周转量占换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率（36.5%）和电化率（36.1%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本目前拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，客运周转量占总换算周转量的91%，双线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、白埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。 从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪80年代实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
编辑本段国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为今日东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25％和40％。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与苏联铁路接轨，南部与朝鲜人民民主共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6％。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60％和50％每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、白埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨，西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成都-重庆线、成都-昆明线和重庆-贵阳线构成联结三省的路网骨架。有成都-宝鸡线沟通西北地区。重庆-襄樊线、贵阳-株洲线和贵阳－柳州线沟通中南地区。云南有昆明－河口窄轨铁路与越南社会主义共和国铁路接轨。云南与广西尚无铁路沟通。成昆线以西的广大地区为铁路空白区。这个地区内的铁路，除了昆明-河口线和贵阳-柳州线的东段外，其余均为中华人民共和国成立后修建的。贵阳是区内联结四个方向的大枢纽。由于多数线路穿越崇山峻岭，一般多长大坡道和长隧道，修建双线或第二线耗资过巨。区内水电资源丰富，所以采用电力牵引是提高运输能力的有效措施。目前已完成的电气化铁路有成都-宝鸡线,正在施工的电气化铁路有贵阳-昆明线、成都-重庆线。从路网上考虑，发展云南西部的铁路交通和解决云南、广西省间物资交流是今后规划中的重要课题。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现已经西宁通车至青海的格尔木。自兰新线的吐鲁番已通车至库尔勒，为通往新疆南部地区的南疆线的一部分。
