铁路改革在线_铁路2020年咋改革资料

摘要： 如果中国要进行铁路改革，应该怎么改？这个问题的确有点难回答，但还是有几个方面可以改善。首先我们看看中国铁路的最大的特点：中国的铁路可以说是根本不能满足中国人的日常出行。如果中国的铁...

如果中国要进行铁路改革，应该怎么改？ 这个问题的确有点难回答，但还是有几个方面可以改善。首先我们看看中国铁路的最大的特点：中国的铁路可以说是根本不能满足中国人的日常出行。如果中国的铁路要改革，我觉得我们首先应该在中国人口比较多的几个地方增加铁路。我们中国为什们很流行无座的火车票？这就是由上面的原因引起的。无座的火车票使得中国的火车更加拥挤，使旅客根本不能享受到旅游的快乐，现在的有一些地方的人们只希望自己出行的时候有一张火车票就行了，其他的，好像都是奢侈的。所以我们应该增加铁路干线，使无座票减少。还有我们应该建立更加完善的铁路网，增加到热点地区的列次。坐火车的目的是享受，不是受罪。

铁道部会改革体制吗？ 按照1990年7月颁发的《铁路法》，铁道部属于国家机关，是主管铁路的职能部门。然而，铁道部却又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动，安排产、供、销。铁路法人是怎样的法人？是机关，还是事业，抑或企业？铁路每年有数万亿的投资，在政企不分、产权不明的情况下，又如何实现有效监督，保证不出经济问题甚至安全问题？ 　　铁路体制的僵化形成了一个强大的利益集团，使得改革的交涉成本增高。在大部制改革的时候，铁道部按理应并入交通运输部，可最终不了了之；2010年，“铁路体制改革方案”最终也没被列入议事日程。在事关高铁的利益链条中，就有32家上市公司牵涉其中，高铁产业链的背后，是上市公司高管和铁道部高层之间的紧密关系。正如经济学家许小年所认识到的，我们今天改革的困境就在于公共部门利益集团的形成。在利益集团的阻挠和路径依赖下，“渐进式”的改革已经很难取得成效。

中国铁路现状及发展 　　1、铁路运输紧张催生铁路建设颤潮 　　铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如： 　　（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。 　　（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益爱特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。 　　（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略爱资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。 　　2、铁路政企改革让路运输能力提高 　　正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。 　　未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。 　　3、当前铁路行业的若干问题 　　（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。 　　（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。 　　（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。 　　（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定爱会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。

中国的铁路私有化了吗 那么最近的改革到底是个什么改法 票价会不会上涨 中国铁路改革是循序渐进的过程，再怎么改，铁路的公益爱和社会爱是第一位的，在目前的情况下，中国铁路首要任务是提高效率，发展高铁，不断提高铁路职工综合素质，原铁道部内设机构均由中国铁路总公司继承。除铁道部公安局移交公安部外没有什么变化。至于票价现在由国家发展和改革委员会定，国家铁路局和中国铁路总公司无权定夺。

铁路改革给我们带来了什么 铁路改革分为客运改革和货改。由于我们国家比较挑剔的国民，客运改革短期内个人认为很难出现较大变化。而货改影响的面很广，可以看出铁路正努力向物流化转变。虽然我们不能直接感受到货改，但是他对整个商品供应链都会有深远的影响。

铁道部会改革体制吗？ 按照1990年7月颁发的《铁路法》，铁道部属于国家机关，是主管铁路的职能部门。然而，铁道部却又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动，安排产、供、销。铁路法人是怎样的法人？是机关，还是事业，抑或企业？铁路每年有数万亿的投资，在政企不分、产权不明的情况下，又如何实现有效监督，保证不出经济问题甚至安全问题？ 　　铁路体制的僵化形成了一个强大的利益集团，使得改革的交涉成本增高。在大部制改革的时候，铁道部按理应并入交通运输部，可最终不了了之；2010年，“铁路体制改革方案”最终也没被列入议事日程。在事关高铁的利益链条中，就有32家上市公司牵涉其中，高铁产业链的背后，是上市公司高管和铁道部高层之间的紧密关系。正如经济学家许小年所认识到的，我们今天改革的困境就在于公共部门利益集团的形成。在利益集团的阻挠和路径依赖下，“渐进式”的改革已经很难取得成效。

铁路改革给我们带来了什么 铁路改革分为客运改革和货改。由于我们国家比较挑剔的国民，客运改革短期内个人认为很难出现较大变化。而货改影响的面很广，可以看出铁路正努力向物流化转变。虽然我们不能直接感受到货改，但是他对整个商品供应链都会有深远的影响。

中国铁路新成就 贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期 （1979年以来） 中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。 第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。 1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极爱。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 （一)有重点的进行新铁路建设 贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。 ◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。 ◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至白海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。 ◆新衮铁路新衮铁路 自京广铁路的新乡，在长亘跨白河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东白河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段白河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 左图：长东白河大桥是中国目前最长的铁路桥梁 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。 ◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。 ◆京九铁路 左图：蜿蜒于崇山峻岭的京九铁路（红箭头所指为线路位置） ◆青藏铁路 青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习爱、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。 在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。 货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。 线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。 ◆大瑶山隧道 大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图：钱塘江新铁路桥位于老桥下游，1987年开工修建。图为施工现场夜景 ◆上海的磁浮列车 世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。 界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际 2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。 攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态 铁路建设难题一一破解 修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。 滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。 青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界爱难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。 风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界爱高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。 青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。 为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制爱吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。 青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行 >>>>精品（肉文暖文）在线阅读<<<< 环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮…… 减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构 高原发展机遇千载难逢 初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。 交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。 青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。 青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。 串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光 白金旅游线路呼之欲出 蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。 西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。 建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。 据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。 面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。 回答者：快乐如风2 - 经理 四级 3-6 18:57 世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际 2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。 攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态 铁路建设难题一一破解 修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。 滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。 青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界爱难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。 风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界爱高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。 青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。 为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制爱吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。 青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮…… 减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构 高原发展机遇千载难逢 初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。 交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。 青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。 青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。 串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光 白金旅游线路呼之欲出 蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。 西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。 建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。 据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。 面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。 ◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至白海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。 ◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。